Nos três últimos anos, quando os preços internacionais dos principais produtos do agronegócio brasileiro estiveram elevados ou quando o câmbio esteve favorável, os produtores rurais ignoraram a importância da tributação, do câmbio e da logística e nem se deram conta do imenso prejuízo que sofreram. Com a reversão do quadro de preços, essas questões estão ficando ainda mais visíveis, permitindo identificar os obstáculos e reagir ordenadamente contra os problemas existentes da porteira da fazenda para fora.

Ao focalizar os problemas e os custos logísticos do agronegócio, vale registrar o desequilíbrio entre a produção e a capacidade de armazenagem. A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) indica que temos uma capacidade estática da ordem de 100 milhões de toneladas, quando deveríamos ter 150 milhões. Entretanto, como nossa fronteira agrícola avançou, no Centro-Oeste a situação é mais grave. Produzimos competitivamente, mas não possuímos boas condições de estocagem e corremos o risco de perder os produtos.

O problema se agrava quando a comercialização fica mais lenta e/ou quando a malha viária apresenta precariedades, como atualmente ocorre, ora impossibilitando a movimentação, ora tornando-a mais cara. A decisão de construir armazéns é dos produtores, que não priorizaram tais investimentos, mas manter e construir estradas é obrigação dos governos federal e estaduais. Para isso o poder público conta com os recursos da Cide, contribuição que tem sido desviada para cobrir dispêndios fora de sua finalidade. Segundo os dados disponíveis, existem mais de R$ 10 bilhões contingenciados - com a metade desses valores revitalizaríamos toda a malha rodoviária. Em 2004, o valor médio do frete Goiás-Paranaguá - uma das principais rotas de escoamento da produção agrícola brasileira - passou de US$ 20 para US$ 40 por tonelada.

Nos portos, onde a Lei Federal n 8.630/93 provocou uma verdadeira revolução, reduzindo os custos operacionais para menos da metade e mostrando que parcerias público-privadas, quando adequadamente geridas, criam soluções, também há muitos problemas. Os portos melhoraram substancialmente o atendimento aos usuários; a reforma, entretanto, não está completa. É necessário que se conclua o ajuste das relações trabalhistas e se consolidem marcos regulatórios que levem à normatização inteligente dos investimentos e das operações.

Diferentemente do que ocorre com as rodovias, os investimentos governamentais nos portos são um problema menor. As dificuldades estão na deficiência de gestão. Vejamos o caso de Paranaguá, principal porto brasileiro de escoamento de grãos. Os recursos disponíveis são suficientes para a manutenção, melhoria e ampliação das instalações. Todavia, nos últimos dois anos a administração não realizou as aplicações determinadas pelo Conselho da Autoridade Portuária e desorganizou as operações de atracação, do corredor de exportação e da recepção de mercadorias. Com isso, os prêmios relativos à classificação internacional desse porto pela Bolsa de Chicago converteram-se em negativos, gerando, somente na exportação do complexo soja em 2004, um prejuízo de mais de R$ 1,6 bilhão para os produtores paranaenses. Para os demais segmentos direta e indiretamente ligados ao agronegócio brasileiro estima-se um prejuízo de US$ 1 bilhão, pois a partir dos preços da Bolsa de Chicago são definidos não somente os prêmios e os preços FOB nos diversos portos como também cotações de frete marítimo, transbordos, taxas portuárias, armazenagem, fretes terrestres, seguros, etc. O que sobra é a remuneração do agricultor.

Como em logística os problemas propagam-se em cadeia, essas distorções alcançam também a navegação de cabotagem entre portos brasileiros. Temos registros de que o frete entre Rosário (Argentina) e Recife, uma rota com aproximadamente 5.200 km, custa menos do que o frete Paranaguá-Recife, que cobre somente 2.800 km. Isso ocorre principalmente porque o transporte tem de ser feito por empresas de navegação nacionais, que são oneradas fortemente por tributos e questões trabalhistas, dentre outros problemas. Esta é uma das razões pelas quais o trigo, o milho e o arroz do Sul do País não conseguem competir com o produto importado.

Neste quadro adverso tem sido evidente a omissão da agência reguladora - a Antaq - e do Ministério dos Transportes. Em dois anos de desmandos e desrespeito à lei em Paranaguá, não houve a intervenção federal reclamada pela comunidade do agronegócio, que seria a providência legalmente correta. O agronegócio é uma vocação natural do País, a base do emprego e do mercado interno. Os Poderes Executivo e Legislativo devem ser pressionados a zelar efetivamente pelo cumprimento da lei e a promover o expurgo dos administradores despreparados, seja em nível estadual ou federal.