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Agosto, 2007 | www.abreti.org.br    
  Portos brasileiros devem ser privatizados,
segundo pesquisador da Coppead

Destaques - Por Netmarinha - Wendel Martins
 
 
Os 2,7 bilhões que PAC destina aos portos são insuficientes para moderrnizar setor.

Modelo de transição seria semelhante ao adotado nas rodovias, por meio de licitação e agência reguladora, o que acabaria com interferência política e gestão ineficiente.

Para Paulo Fleury, pesquisador do Centro de Estudos de Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) os 2,7 bilhões que Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) destina aos portos brasileiros são insuficientes para moderrnizar o setor. Ele recomenda que a inicitiva privada passe a administrar os portos brasileiros, o que seria na sua visão a única alternativa para a expansão da área no país. Essa recomendação é feita com base em um estudo sobre produtividade dos portos no Brasil que começou a ser feito em janeiro de 2005. Entre as recomendações do economista está o fim da interferência política nas companhias docas, o baixo nível de investimentos, o modelo de gestão adotados pela autoridade portuária e por fim a gestão dos portos, considerada ineficiente.

Como base de comparação, Fleury analisou os investimentos de portos na Alemanha e nos Estados Unidos e os comparou com os gastos do governo brasileiro. Entre 1998 e 2003, a Alemanha investiu cerca de US$ 2 bilhões na manutenção dos portos no país, enquanto os Estados Unidos gastaram US$ 9,4 bilhões no período de 2000 a 2005. No mesmo intervalo, o Brasil investiu cerca de US$ 371 milhões. "O PAC não é suficiente, mesmo se adicionar os novos investimentos que serão feitos, equivale a 70% do que é gasto na manutenção dos portos lá fora. Aqui precisam se fazer reformas mais abrangentes, tem que praticamente reconstruir o porto. Temos que trazer a iniciativa privada para colocar dinheiro", comentou Fleury. Ele citou como exemplos os Portos de Santos e Pecém, que investiram respectivamente US$ 79 milhões e US$ 90 milhões para adaptação das suas instalações a novas necessidades de importadores e exportadores.

A recomendação seria de que a administração portuária, as Companhias Docas, que são geridas pelo governo federal, também sejam privatizadas. O modelo de transição poderia ser semelhante ao adotado nas rodovias, por meio de licitação e uma Agência reguladora "que funcione". Já a tendência de consolidação dos terminais, como o caso da compra da Mesquita pela Santos Brasil, o economista acredita que possa haver a concentração, mas fez a ressalva de que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é contra esse procedimento.

A iniciativa privada é quem faz os grandes investimentos em infra-estrutura nos portos do país, só os projetos em andamento somam R$ 3,8 bilhões e os que estão em consulta na Antaq adicionam mais R$ 4,2 bilhões. Um exemplo a ser citado é o do grupo alemão Tyssen Krup, que está construindo a Companhia Siderúrgica do Atlântica (CSA) e que gastou cerca de US$ 350 milhões para erguer um porto no Rio de Janeiro destinado a escoar 100% da produção. "Essa companhia está com um seguro, protegendo o seu investimento caso não encontre canais para escoar a produção. Mas eles não adicionam oferta para movimentação de carga no país. É um típico caso de soma zero", revelou.

Em virtude do grande crescimento da carga frigorificada em contêiner, Santa Catarina é apontado por Fleury como o mais necessitado de investimentos em novos portos. Tanto que o estado é que mais vai receber recursos da iniciativa privada, cerca de 36%. São Paulo ocupa a segunda posição com 32% de investimentos, seguido pelo Rio de Janeiro (13%) e Espírito Santo (19%).

Entre os principais problemas apontados na pesquisa conduzida por Fleury, estão os calado baixo, atrasos na embarcação e o acesso rodoviário. Outra fator que atrapalha a produtividade são as greves organizadas por instituições como a Receita Federal, Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Em 2006, foram computados cerca de 136 dias de greves em nível nacional e mais 20 dias de greve de atuação regional.

As dividas trabalhistas também são um dos fatores dos prejuízos ou mau resultados das companhias docas em todo o país. Entre as maiores dívidas trabalhistas, Fleury listou a Codesp (R$ 196 milhões), Codesa (R$ 43 milhões), Codern (R$ 40 milhões) e Codeba (R$ 20 milhões). Só o Porto de Santos listou 2,9 ações para cada funcionário, o que gera prejuízos permanentes. "De duas uma: ou o porto não cumpre as suas obrigações, o que é inaceitável ou não cria condições para negociação com os trabalhadores. Isso é causa de prejuízos permanentes". O gasto em indenizações da Codesp em 2006 foi de R$ 122 milhões, contra uma receita de R$ 500 milhões, além dos custos de operação avaliados em R$ 624 milhões. A dívida total da Docas de São Paulo é de R$ 806 milhões e nos últimos 13 anos, apenas em três a Codesp gerou lucros.

"Por isso tem que privatizar, pois se paga uma fortuna, cerca de 24% da receita em indenizações trabalhistas. O governo tem que arranjar uma solução para limpar esse passivo para vender, pois nessa situação ninguém vai comprar. Com a privatização, a União vai ganhar depois na forma de impostos coletados pela Receita Federal, assim como acontece com as concessionárias de ferrovias, que lucram bastante enquanto o sistema estatal dava prejuízo. A administração portuária tem que convencer os usários de que porto é bom ou admitir que não estão fazendo um bom trabalho". Ele também comentou sobre a existência de conflitos de interesse entre os advogados do porto, que também são funcionário, que em tese, podem ser beneficiados por ações coletivas.

Mesmo nesse cenário pessimista, os custos dos portos brasileiros estão competindo com os concorrentes internacionais. Fleury explicou que o terminal não pode cobrar taxas abusivas, pois as perdas logísticas para o deslocamento de carga entre os centros produtores e o canal de exportação é muito grande. Cerca de 58% do transporte de cargas no Brasil é feito pelo modal rodoviário, o mais caro. A estrutura de ferrovias, apesar de cedida a iniciativa privada, ainda é insuficiente para cobrir todo o território nacional. "Os portos brasileiros não podem cobrar preços absurdos, pois senão não garante uma margem mínima para o exportador inserir os seus produtos no mercado internacional com competitividade", disse.

A movimentação total de carga em 2005 foi de 649 milhões de toneladas, ante a 506 milhões em 2001. Nesse período, o destaque é da queda dos graneis líquidos, de 32% para 25%, em função da autosuficiência de petróleo alcançada pela Petrobrás. Já os sólidos a granel respondiam por 57% das cargas e agora atingem a marca de 61%. A movimentação de contêineres representava 10% em 2001 e em 2005 chegou a casa dos 14%. Nesse mesmo período, os portos que mais cresceram foram o de Itajaí (128%), Sepetiba (75%), Salvador (67%) e Santos (49%), o que está acima da média mundial. Como comparação, os portos de Hamburgo cresceu 38%, Singapura (35%) e Antuérpia (23%).

Na operação de contêineres, no período de 2002 a 2005 houveram queda nas tarifas.

O porto mais caro no ínicio da década era do de Rio Grande e foi ultrapassado por Paranaguá. O porto mais barato era Suape, que cedeu espaço para Salvador. Um relatório do Banco Mundial de 2006 apontou que de uma lista de 170 países, o Brasil ocupa o 78% lugar. A China, outro emergente em expansão, está na 10 posição. Um dos fatores para o mal resultado brasileiro é o custo da burocracia, que aqui gira em torno de US$ 895, enquanto em Hong Kong é estimado em US$ 425.

Para a movimentação de carga conteinerizada, somente para a preparação de documentos são gastos em torno de US$ 400, enquanto para o despacho aduaneiro o exportador e importador gasta cerca de US$ 150. No manuseio é gasto em torno de US$ 300 dólares e o transporte interno dentro do porto é estimado em US$ 200. Já no granel sólido, o custo da burocracia é estimado em R$ 3 a tonelada.
 
 
 
 
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